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    公司新聞

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    川航風擋玻璃破裂與螺絲有關。

    2020-11-25

    第一種可能:安裝風擋玻璃時,使用的螺絲不合格,或安裝時用力過猛,產生裂紋,造成隱患。

    陳建國說,飛機出廠進入運行狀態后,都需要維護,根據不同的維護級別,進行不同的檢查,有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸,再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查,尚不清楚。

    飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D,檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修,對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。

    第二種可能:玻璃材質存在問題。一般風擋玻璃可以承受3萬個循環(一個起飛和落地的過程),如果風擋玻璃材質不合格,可能出現提前老化等情況。

    第三種可能:飛機在飛行過程中,由于高空機艙外溫度極低,通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度,但如果加溫過程中,出現短路或發熱不均衡,也可能導致玻璃強度變化,在內外壓力差的作用下破裂。

    第四種可能:風擋玻璃遭到外來物撞擊,導致破裂脫落。

    陳建國說,根據相關規定,一般發生民航事故后,由事發地屬地民航管理局主導調查,飛機制造商、發動機公司和航空公司,也會被要求參與協助。他表示,具體的事故原因,需要以調查結果為準。


    小小螺絲釘與航空事故的反思

    在陳建國分析的四種可能引發事故的原因中,螺絲的不合格這一點值得我們關注。1990年發生在英國的航天事故中,螺絲釘更換尺寸不對便是事故發生的根本原因。

    資料顯示,1990年6月10日上午7點20分左右,英國航空5390航班在從英國伯明翰起飛前往西班牙馬拉加途中,駕駛艙左側風擋玻璃脫落,機長蒂姆受氣流沖擊,上半身被吸出駕駛室。經過20多分鐘緊急操作后,飛機最終平穩降落于跑道,成為英國民航史上最驚險的一次迫降。

    據事后調查,該客機曾在出事前27小時更換風擋玻璃,維修人員在更換風擋玻璃的同時也換了螺絲釘,但并沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲釘。由于使用了更細的螺絲——【90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸(0.66毫米);而其余的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸(2.5毫米)】,才造成風擋玻璃在飛行途中脫落。

    這次事故的發生源于毫不起眼的些微毫米差距,卻險些釀成了一次令人震驚的航空事故,由此可見螺絲釘于航天航空等機械行業扮演的角色是不容小覷的。

    航天緊固件知識知多少?

    螺絲作為緊固件中的一員,同各種類型的螺栓、帶鍵螺樁、自鎖螺母、螺套、銷釘、管路件連接件等緊固件占據飛機零件數量的60-90%。

    目前,美、英等科技大國紛紛將航空發動機緊固件作為一種基礎科學,投入大量資金進行研發。國內航空領域,隨著兩機重大專項的落地實施,正式開啟了航空發動機專業化發展的道路,為后續各項專業技術發展及基礎學科研究開創了更好的發展條件。


    而我們可以通過下面的視頻可以了解到,小小的航空緊固件,其生產的難度及精度,其實要求是非常高的,因此對工藝的標準、設備、流程及檢驗檢測都提出了極高的要求


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